主要経営指標の推移

直近更新内容

代表取締役の異動に関して発表

内外トランスライン株式会社は、代表取締役の異動に関して発表した。

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異動の理由

新たな経営体制のもとで活性化を図り、持続的な成長と経営基盤の強化を目指すため。

異動の内容

異動予定日

2022年3月25日開催予定の定時株主総会および、その後に開催される取締役会において正式に決定され、同日に異動予定。

2021年12月期通期の業績予想修正に関して発表

内外トランスライン株式会社は2021年12月期通期の業績予想修正に関して発表した。

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2021年12月期通期業績予想の修正

• 売上高：34,700百万円（前回予想は32,000百万円）
• 営業利益：3,720百万円（同3,190百万円）
  
• 経常利益：3,820百万円（同3,270百万円）
  
• 親会社株主に帰属する当期純利益：2,610百万円（同2,200百万円）
  
• 1株当たり当期純利益：268.2円（同226.1円）

修正の理由

日本セグメント、海外セグメントが同社の想定を上回って推移し、連結での売上高および各利益が前回予想を上回る見込みとなった。

日本セグメントにおいては、船会社との交渉によるコンテナスペースの確保に注力し、単体での主力の海上混載やフルコンテナの単価、数量とも前回予想を上回って推移した。また株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパンは航空貨物の需要を取込むことができた。フライングフィッシュ株式会社は巣ごもり消費の継続により、食品輸入の取扱いが順調に推移した。

海外セグメントにおいては、同社海外子会社の多くは日本からの貨物に基因する収入を主な売上高としており、各現地法人における貨物取扱量が増加した。また、フォワーディング案件も順調に推移した。

業績動向

四半期実績推移

2021年12月期第3四半期累計期間実績

• 売上高：24,508百万円（前年同期比53.8%増）
• 営業利益：2,648百万円（同199.3%増）
  
• 経常利益：2,739百万円（同191.3%増）
  
• 親会社株主に帰属する四半期純利益：1,880百万円（同186.7%増）
  

業績の概況

当第3四半期累計期間は、新型コロナウイルスのワクチン接種が進んでいる国や地域では感染拡大前の生活を取戻しつつあるが、ワクチン接種が遅れている国や地域ではロックダウンなどの行動制限がかかるなど依然予断を許さない状況が続いた。新型コロナウイルス感染者の発生による生産の遅延や一部の港での港湾機能の停滞などで国際物流の混乱が継続しており、2020年秋以降のコンテナ不足等による運賃高騰については、引続き高止まりの状況が続いた。

このような状況の中、同社は船会社との交渉によりコンテナスペースの確保に注力し、既存顧客のみならず新規顧客の需要にも応えることができた。その結果、数量が増加し、売上高、利益ともに前年同期を上回った。

利益面では、売上総利益の増加によって営業利益以下の各利益段階で増益となった。売上総利益は6,417百万円（同48.5％増）と売上高の増加に伴い増加した。一方、売上総利益率は26.2％（同0.9ポイント低下）となった。コンテナ船の運賃上昇には、料金の引き上げで対応したが、業容の拡大に伴うミックス影響によって利益率が低下した。販売費及び一般管理費は3,769百万円（同9.7％増）にとどまった。コロナ禍で旅費・交通費、交際費が抑制された。以上の結果、営業利益は2,648百万円（同199.3％増）となった。

経常利益は2,739百万円（同191.3％増）となった。為替差益44百万円（前年同期は為替差損27百万円）などにより営業外収支が増加した。親会社株主に帰属する四半期純利益は1,880百万円（前年同期比186.7％増）となった。

セグメントまたは子会社別では、単体は、主力の輸出混載貨物の取扱数量の増加および運賃の上昇により、増収増益となった。国内子会社については、株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパンは、航空貨物の需要を取込むことができた。フライングフィッシュ株式会社は巣ごもり消費の継続により、食品輸入の取扱いが順調に推移した。海外グループ会社は日本からの輸入貨物の取扱数量が増加したことから増収増益となった。

当第3四半期（2021年7-9月）実績

当第3四半期は売上高9,137百万円（前年同期比76.5％増、前四半期比11.8％増）、営業利益は985百万円（同262.9％増、9.2％増）、経常利益は1,005百万円（同234.5％増、10.0％増）、親会社株主に帰属する四半期純利益は720百万円（同232.3％増、18.2％増）となった。

上述の通り、当第3四半期においては、世界的な輸送需要の回復や運賃高騰の影響を受け、同社単体の混載貨物の需要、国内子会社の貨物取扱量、海外子会社の輸入貨物の取扱数量が増加した。この結果、売上高が前年同期比で増加した。

利益面では、売上高の増加に伴う売上総利益の増加によって、営業利益以下の各利益が増加した。売上総利益は2,281百万円（同63.2％増）と売上高の増加に伴い増加した。一方、売上総利益率は25.0％（同2.0ポイント低下）となった。コンテナ船の運賃上昇には、料金の引き上げで対応したが、業容の拡大に伴うミックス影響によって利益率が低下した。前四半期比でも、売上高が増加し、売上総利益率、営業利益以下の各利益は増加した。

当第3四半期累計期間実績の会社予想に対する進捗率

同社は2021年4月、6月、9月の3回、会社予想の上方修正を行った。1回目（2021年4月）は上期と通期の会社予想について、上期会社予想は期初予想に対して売上高で2,480百万円増、営業利益で530百万円増、経常利益で570百万円増、親会社株主に帰属する四半期純利益で380百万円増に修正した。また、通期予想は、期初予想に対して売上高で3,000百万円増、営業利益で690百万円増、経常利益で720百万円増、親会社株主に帰属する四半期純利益で500百万円増に修正した。

2回目（2021年6月）の会社予想修正では、上期会社予想のみを修正し、前回予想に対して売上高で1,000百万円増、営業利益で390百万円増、経常利益で380百万円増、親会社株主に帰属する四半期純利益で260百万円増に修正した。通期会社予想は精査中として、運賃の動向、国際貿易環境などを精査のうえ、公表するとした。

3回目（2021年9月）は、通期会社予想を前回予想に対して、売上高で5,000百万円増、営業利益で880百万円増、経常利益で870百万円増、親会社株主に帰属する当期純利益で520百万円増に修正した。

当第3四半期累計期間において、2021年12月期通期会社予想に対する進捗率は、売上高で76.6％（前年同期における通期実績に対する進捗率は71.7％）、営業利益で83.0％（同62.7％）、経常利益で83.8％（同63.3％）、親会社株主に帰属する四半期純利益で85.5％（同77.1％）と前年同期の進捗率を上回って推移した。

セグメント別の業績

日本

• 売上高：17,272百万円（前年同期比57.2%増）
• セグメント利益（営業利益）：1,819百万円（同270.3%増）
  

日本セグメントは、同社単体、国内連結子会社である株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパンおよびフライングフィッシュ株式会社からなる。当第3四半期累計期間は単体、ユーシーアイエアフレイトジャパン社およびフライングフィッシュ社が増収増益となった。

四半期ベースの業績について、当第3四半期の日本セグメントの売上高は6,364百万円（前年同期比80.2％増、前四半期比9.7％増）、セグメント利益は707百万円（同387.1％増、19.7％増）、営業利益率は11.1％（同7.0ポイント上昇、0.9ポイント上昇）となった。前年同期比、前四半期比ともに増収増益となり、利益率が上昇した。

単体の業績

単体業績は、増収増益となった。船会社との交渉によりコンテナスぺ―スの確保に注力した結果、相対的に利益率の高い輸出混載貨物や売単価の高い地域へのフルコンテナの取扱数量が増加した。コンテナスペースの需給が逼迫している中、同社は国内最大規模の輸出混載事業者であり、海運会社との継続的な取引実績によって、コンテナスペースの確保が可能であった。一方、輸入に関してはコンテナスペース確保が困難であり、数量の増加は限定的となったが、単価上昇によって売上高は増加した。

国内子会社の業績

国内子会社について、株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパンは、引き続き海上のコンテナスペースのひっ迫により航空輸送の案件を増やし新規取引を獲得したことで、増収増益となった。

フライングフィッシュ株式会社は、食品輸入の取扱量が順調に推移したことに加え、輸入運賃の高騰やフルコンテナによる食品輸出を増やしたことにより増収増益となった。

海外

• 売上高：7,236百万円（前年同期比46.2%増）
• セグメント利益（営業利益）：854百万円（同104.1%増）
  

海外セグメントはアジア地域および米国に連結子会社11社を有している。海外子会社では日本からの貨物の取扱いが売上高の大半を占めている。

売上高およびセグメント利益が前年同期を上回った。日本からの貨物が増加し、フォワーディング案件や航空貨物案件も順調に取り込んだ。地域別では中国、韓国、米国の子会社が増収増益に貢献したという。

四半期ベースの業績について、当第3四半期の海外セグメントの売上高は2,774百万円（前年同期比68.6％増、前四半期比16.9％増）、セグメント利益は286百万円（同112.8％増、10.5％減）、営業利益率は10.3％（同2.1ポイント上昇、3.2ポイント低下）となった。前年同期比では増収増益となったが、前四半期比では増収減益となった。

今期の会社予想

同社は2021年12月に2021年12月期会社予想の修正を発表した。修正後の会社予想は、売上高34,700百万円（前期比56.2％増）、営業利益3,720百万円（同163.6％増）、経常利益3,820百万円（同157.3％増）、親会社株主に帰属する当期純利益2,610百万円（同206.8％増）を見込む。

同社は2021年4月と6月と9月と12月の4回、会社予想の上方修正を行った。

1回目（2021年4月）は上期と通期の会社予想について、上期会社予想は期初予想に対して売上高で2,480百万円増、営業利益で530百万円増、経常利益で570百万円増、親会社株主に帰属する四半期純利益で380百万円増に修正した。また、通期予想は、期初予想に対して売上高で3,000百万円増、営業利益で690百万円増、経常利益で720百万円増、親会社株主に帰属する当期純利益で720百万円増に修正した。

2回目（2021年6月）は、上期会社予想のみを修正し、前回予想に対して売上高で1,000百万円増、営業利益で390百万円増、経常利益で380百万円増、親会社株主に帰属する四半期純利益で260百万円増に修正した。通期会社予想は精査中として、精査が完了次第公表するとした。

3回目（2021年9月）は、通期会社予想を前回予想に対して、売上高で5,000百万円増、営業利益で880百万円増、経常利益で870百万円増、親会社株主に帰属する当期純利益で520百万円増に修正した。

4回目（2021年12月）は、通期会社予想を前回予想に対して、売上高で2,700百万円増、営業利益で530百万円増、経常利益で550百万円増、親会社株主に帰属する当期純利益で410百万円増に修正した。

修正の理由

修正の理由は、1回目から4回目まですべて同様である。2020年秋以降コンテナ不足と運賃高騰が継続している中、アメリカが新たに追加経済政策を打出し、消費を喚起したこともあって、運賃が下方硬直的な状態で推移した。この影響により、同社の2021年12月期における業績は、以下の通り各セグメントで前回予想を上回る見込みとなった。

日本セグメント：船会社との交渉によりコンテナスペースの確保に注力することで、単体においては主力の海上混載やフルコンテナの単価、数量ともに前回会社予想の想定を上回って推移した。また、株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパンは、航空貨物の需要を取込むことができた。フライングフィッシュ株式会社は巣ごもり消費の継続により、食品輸入の取扱いが順調に推移した。これらの結果、日本セグメント業績は前回予想を上回る見込みとなった。

海外セグメント：海外子会社の多くは日本からの貨物に基因する収入を主たる売上としており、各現地法人での貨物取扱量が増加した。また、フォワーディング案件も好調に推移した結果、海外セグメント業績が前回予想を上回る見込みとなった。

以下の説明は、前回予想に基づく会社予想の説明である。

前期実績との比較

世界経済の先行きは不透明であるが、同社の事業環境は、中国や米国を中心とする日本との貿易の回復傾向を背景として、前期第4四半期（2020年10-12月）の業績は前年同期比で増収増益となった。

2021年12月期においても、混載においては、海上および航空運賃の高止まりによる売上増が続くと見込んでいる。また、前期に引き続き、株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパン、フライングフィッシュ株式会社両社を中心とするフォワーディング売上の拡大が業績に寄与する見通しである。

第4次中期経営計画の施策の効果

2020年に策定した第4次中期経営計画（2020年～2022年）について、同社は2022年12月期に売上高30,000百万円（2019年12月期から2022年12月期で年平均9.5%増）、営業利益率7.0%（2019年12月期は6.7%）、ROE14.0%（同13.0%）を目指している。計画初年度の2020年12月期において数値目標で出遅れがあるが、既に営業体制や人事制度改革には着手しており、今後も引き続き計画達成をめざすとしている。

同社の主力事業である輸出混載（LCL）事業（2020年12月期売上高構成比は18.4％、売上総利益構成比30%程度）は取扱数量が長期的に緩やかな減少傾向にあり、第4次中計においても、同社は輸出LCLの取扱数量が減少すると想定している。主力事業の数量減少に対応するために、同社は従来の輸出LCL主体に加えて、フォワーディングサービス事業の確立と拡大を進めている。第4次中計では、輸出LCLの売上高減少を見込む中で、輸出FCLや輸入の取扱数量の増加、海外拠点の売上高増加、M&Aによって売上高および利益の増加を図る。

具体的には、提案型営業の推進による輸出FCLや輸入サービスの取扱数量増加、国内における倉庫事業、3PL事業等の事業化に向けた投資、海外におけるフォワーディングサービスを得意とする代理店網の構築を推進する（「中長期業績見通し」の項参照）。

2021年12月期業績に業績貢献が見込まれる施策

北米向け輸出フルコンテナサービスの強化

同社は相対的に単価の高い米国向けフルコンテナ輸出の取扱量を増やすべく、2018年12月期に、北米向けプロジェクトチームを設置し、米国子会社における日本語対応、現地通関と配送サービスなどを強化した。その結果、米国向けの食品輸出取扱量は2018年12月期の183TEU（Twenty-foot Equivalent Units）が2020年12月期には388TEUに増加したという。2020年12月期においては、北米向け輸出FCLの数量が前期並みとなったが、食品輸出は約40％の増加となった。

同社資料（出典は内閣府資料）によれば、日本から米国向けの食品輸出額の2025年目標は、牛肉が18,500百万円（2019年実績は3,100百万円）、お茶が11,800百万円（同6,500百万円）、菓子が6,300百万円（同2,500百万円）、日本酒が18,000百万円（同6,760百万円）であるという。

営業スタイルの多様化（非接触型営業の強化・推進）

同社では、従来、営業担当社員による顧客企業への訪問営業を新規顧客獲得のための手段としていた。しかし、新型コロナウイルス感染症拡大の中、そのような訪問営業の機会が限られたことから、前期下期以降、従来は注力していなかったWEBマーケティングによる営業の強化に取り組んだ。具体的には、危険品混載輸送、特殊貨物輸送などのサービス情報に関してのデジタルパンフレットを作成し、見込み客に送信、オンラインで商談し、見積もりを作成するといった手順で非接触型営業を推進している。見込み客は、顧客情報や顧客のニーズを集約したデータベースをもとに抽出してメール送信し、成約率向上、成約件数の増加を図る。

その他、同社のホームページから24時間アクセス可能な予約・見積もり機能などの拡充も図っている。

営業スタイルの多様化（NAIGAI CARGO（ナイガイカーゴ）」の提供開始）

同社は2021年2月から、顧客（荷主）が海上混載輸送の予約からトラックによる国内集荷の手配・管理（貨物トレース）を可能とするサービス「NAIGAI CARGO（ナイガイカーゴ）」の提供を開始した。トラック運賃は同社が海上混載料金と合わせて顧客に請求する。同社によれば、海上混載輸送では利用者が貨物の引き取りを手配することが一般的であり、「NAIGAI CARGO」は、貨物引き取りも予約できる海上混載業界初のサービスであるという。

中長期業績見通し

第3次中期経営計画の総括

同社は第3次中期経営計画（2017年1月～2019年12月）を策定し、「数年内に売上30,000百万円を達成する」ことを目標としたが、第3次中期経営計画の期間中では未達となり、次期中期経営計画に引き継ぐこととなった。また、7％を目標にしていた営業利益は6.7％、14％を目標にしていたROEは13.0％となった。

第3次中計の期間中の取り組みとしては、輸出入混載輸送事業を通じて培った信用と貨物輸送のスキルとリソースを活かし、国内外で新たな事業に取り組むことで国際フレイトフォワーダーとしての事業領域を拡げた。

国内では、2018年4月には東京税関長よりAEO通関業者の認定を受け、通関配送等の輸送付帯業務を増やした。国内グループ会社も食品の輸入や、航空貨物の取り扱いを増やすなど、得意分野の拡大に努めた。

海外グループ会社では、混載貨物以外の取り組みを増やす中、韓国において2016年11月に営業を開始した内外銀山ロジスティクス株式会社の倉庫事業が2017年12月期以降の業績に寄与した。2018年7月には、インド現地法人が倉庫を拡張し配送を増やした。また、2019年4月には、韓国で新たに内外釜山物流センター株式会社を子会社化し、海外での倉庫事業を拡げた。

海外代理店との取組みでは、ブラジル代理店との取引を本格化した。

第4次中期経営計画の定量目標

同社は、2019年12月期通期決算発表と同時に、第4次中期経営計画（2020年12月期～2022年12月期）を発表した。2022年12月期は、売上高30,000百万円（2019年12月期から2022年12月期で年平均9.5%増）、営業利益率7.0%（2019年12月期は6.7%）、ROE14.0%（同13.0%）をめざしている。

第4次中期経営計画の概要

第4次中計の初年度にあたる2020年12月期に同社は創立40周年を迎えた。これまでに蓄積した事業ノウハウを活かし、国際総合フレイトフォワーダーとして、2022年12月期には売上高30,000百万円を達成することを目標としている。

同社の主力事業は輸出混載（LCL）事業であり、2019年12月期において、輸出LCLの売上高は4,482百万円（前期比2.5％減）と連結売上高に占める構成比は19.6％（前期は19.8%）であった。輸出LCLは同社の事業のなかで最も利益率が高く、売上総利益率は40%前後で推移しており、2019年12月期において、同事業の売上総利益が連結売上総利益に占める構成比は30%程度であったと推測している。

輸出LCLは国内企業の現地生産比率の向上などに伴い、長期的に取扱数量が緩やかな減少傾向にある。第4次中計においても、同社は輸出LCLの取扱数量が減少すると想定している。

主力事業の数量減少に対応するために同社は第1次中計（2011年12月期-2013年12月期）から、従来の輸出LCL主体に加えて、フォワーディングサービス事業の確立と拡大を進めている。第4次中計でも、輸出LCLの売上高減少を見込む中で、輸出FCLや輸入の取扱数量の増加、海外拠点の売上高増加、M&Aによって売上高の増加を図る。

第4次中計では2022年12月期の営業利益率7.0%（2019年12月期は6.7%）を目標としている。上述の通り、売上総利益率が40%前後と同社の事業の中で最も利益率が高い輸出LCLの取扱数量が減少し、輸出FCL、輸入サービス、および海外拠点の売上高増加を目指すことから、利益率が低下する影響があるとしている。これに対して、輸出LCLの業務効率化、輸出FCLでも相対的に利益率が高い米国向けの取扱数量増加を図ることなどによって、営業利益率の確保を図る。

第4次中計の概要は以下のとおりである。第4次中計は2020年12月期から2022年12月期の3年間であるが、以下の取り組みの成果は第4次中計の後半に向けて発現する計画である。

国内事業

既存事業

成熟分野かつ基幹事業である混載事業については同社単体を中心に業界地位を堅持するとともに、業務の効率化を図り利益の向上をめざす。AIやITを駆使することによって業務を工夫して、市場が減少したとしても利益を出せる体制の構築を図る。

同社の成長分野であるフォワーディング事業については、グループのもう一つの収益の柱と捉え、投資を行い、売上高と利益の増加をめざす。

成熟・成長2つの分野で安定的な収益確保を実現する。

営業面において、フォワーディング事業の売上・利益の拡大には、顧客のニーズを把握し、輸送に加え、倉庫、通関、梱包等のサービスも総合的に組合わせて提案する必要があると考えているという。そのため、従来の輸出混載を主体とした海上輸送サービスの既成サービスの営業とフォワーディングサービスなどの提案型サービスの営業で部署を分けることを検討する。提案型サービスの営業では、従来は行っていなかった、大企業向け輸出FCLサービスの営業活動も行う予定である。

新規事業

フォワーディング事業領域の進化、拡大を図り、新たな分野に挑戦する。後述の通り、海外においてフォワーディングサービスを得意とする代理店を開拓し、日本での倉庫、通関、梱包、3PL等も組合わせたサービスの要求に対応するため、日本国内の倉庫業者、国内配送業者などとの提携も検討するとしている。

海外において着手した倉庫事業、3PL事業等の国内事業化に向け投資を行う。

海外事業

経営効率を高めるため、海外を5つのブロック（ASEAN（シンガポール、タイ、インドネシア、ミャンマー）、中国、韓国、米国、インド）に分け、各ブロックの地域性、優位性を活かした施策により営業を展開する。また、アセアン、中国、韓国は2019年12月期時点での売上高2,000～3,000百万円を長期的にはそれぞれ5,000百万円規模に、米国およびインドは同売上高1,000百万円程度を長期的にそれぞれ5,000百万円に増加させ、海外合計で25,000百万円とする意向である。

既存代理店との関係強化を図る。同時に、グループ各社・各部門の業態に最適な新規代理店開拓も推進する。具体的には、同社は輸出混載サービスを主要事業とする海外の代理店ネットワークを持っている。ただし、それらの代理店はフォワーディングサービスの展開力に乏しいという。海外において、新規にフォワーディングサービスを得意とする代理店網を構築していく意向である。海外の新規代理店との取引開始によって、日本に現地法人を持たない海外のフォワーダーなどに対し、日本での輸入貨物の荷受け、倉庫作業、国内配送などのサービスを行う。上述のフォワーディングの事業領域の進化、拡大とあわせて、営業面と体制面で取り組む。2019年12月期において、海外の新規代理店1社との取引によって年150百万円程度の売上高が増加したが、第4次中計ではこのような事例の積み上げを図る。

人材育成

グループ各社社員の働き甲斐を高めるために人事制度を改定し、同時に各職務に応じた教育・研修および能力開発を徹底する。

グループ間人材交流を実施し、グループ総合力の向上をめざす。

経営の現地化を促進し、ナショナルスタッフの育成強化と幹部への登用をめざす。

投資戦略

上記基本方針を達成するため、第4次中期経営計画における投資総額を3年間5,000百万円規模とし、おもな投資対象は以下のとおりとする。

M&Aおよび資本提携、業務提携等

営業支援、業務効率化、顧客サービス充実を目的とするIT/DIGITAL化

海外および国内倉庫等のアセット取得

新規事業向け専門人材の積極採用、海外拠点の営業スタッフ拡充等の人材投資および総合力向上のための教育研修投資

その他：株主還元

第4次中計ではROE14.0%（2019年12月期は13.0%）をめざしている。以下の理由から、同社は配当金の引き上げまたは自社株買いを実施する意向を示唆しているとSR社は考える。

2021年12月期会社予想における親会社株主に帰属する当期純利益が1,180百万円であり、1株当たり配当金（予想）が36.0円、配当金総額が350百万円であることから、利益剰余金の前期比増加額は800百万円程度になるとSR社は予想する（同社は2021年4月に会社予想の上方修正を発表した。修正後会社予想の親会社株主に帰属する当期純利益は1,680百万円であり、利益剰余金の前期比増加額は1,300百万円程度になる）。

同様に2022年12月期においても配当額一定のもとで利益剰余金が増加した場合、2022年12月期の自己資本は11,500百万円程度になると推測する。

同社が2022年12月期に第4中計の計画値である売上高30,000百万円、営業利益7.0％を達成した場合、税率が30％と仮定すると、親会社株主に帰属する当期純利益は1,500百万円程度となる。

2022年12月期の自己資本は11,500百万円程度に対して、親会社株主に帰属する当期純利益は1,500百万円程度ではROEは14.0％を下回ることとなる。

事業内容

ビジネス

ビジネスモデル

国際総合フレイトフォワーダーを目指している

同社は、国際総合フレイトフォワーダーを目指している。従来の単体を主体とした輸出混載・フルコンテナ、輸入混載・フルコンテナのサービスは、主として輸出港から輸入港間の海上輸送サービス（Port to Port Service）である。それに対して、国際総合フレイトフォワーダーは、送り手荷主の工場や倉庫等から顧客の指定場所までの間を、海運に加えて空運、陸運、倉庫、通関、梱包等を総合的に組合わせて輸送する複合一貫サービス（Door to Door Service）を行うものである。

フォワーダーとは、自社で輸送手段（船舶、航空、鉄道、貨物自動車など）を所有せず、仲介人として荷主から貨物を預かり、他の業者の運送手段を利用してドアツードア輸送を行なう代理業者のことである。

輸出混載輸送（LCL:Less than Container Load）を主力ビジネスとする

同社の特徴は輸出混載（輸出LCL：Less than Container Load）を主力ビジネスとすることである。2020年12月期において、輸出LCLの売上高は4,080百万円（前期比9.0％減）と連結売上高に占める構成比は18.4％（前期は19.6%）であった。輸出LCLは同社の事業のなかで最も利益率が高く、売上総利益率は40%前後で推移している。SR社では、2020年12月期において、同事業の売上総利益が連結売上総利益に占める構成比は30%程度であったと推測している。

同社では、リーマンショック以降のM&Aにより、それ以前の単体における輸出LCL一辺倒の収益構造から脱却し、リスク分散を図り、連結売上高および連結売上総利益に占める輸出LCLの売上高および売上総利益の構成比は低下傾向にある。

仕入先は船会社および倉庫会社

主要仕入れ先は海上輸送を委託する大手船会社とコンテナに貨物を詰める倉庫会社に分かれる。

大手船会社では邦船3社がコンテナ船事業を統合してできた会社であるオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）株式会社の他、主要な外国船社と契約を結んでいる。倉庫会社は、山九株式会社、株式会社東海運輸、株式会社辰巳商會などである。

顧客は商社、メーカーなど

同社の顧客は商社、メーカーなど、大手から中小まで様々であり、委託される貨物も機械、自動車部品、化学品、繊維製品など通常輸出される貨物の種類が全てあると言える。また、同社は独立系業者であるために同業者からコーロード（混載業者が自社でコンテナ一個分の貨物を集められないために同社に持ち込むこと）の割合が高く50％程度を占めている。同社としては直荷主の割合をより高めたいとしている。

輸出LCLサービス

輸出LCLは、複数の顧客の小口輸出貨物を同じ仕向地毎に1本のコンテナに詰め合わせて（混載して）輸送する事業である。輸出LCLでは、顧客の貨物量に応じた料金が同社の売上高となり、コンテナの輸送費用（海上運賃）と倉庫作業料金が主な売上原価となる。同社が負担する1コンテナあたりの輸送費用（海上運賃）は、積載する貨物量が変わっても変わらないため、1コンテナに多くの貨物を詰めることができれば、同社の利益率が上がる。顧客にとって、コンテナ1本に満たない少量の貨物を輸送する場合に、輸出LCLを利用すれば低コストで輸送できる。

同社によれば、輸出LCLの売上総利益率は40%程度と相対的に高い（コンテナ一個単位で輸送するFCL（Full Container Load）の売上総利益率は15%程度である）という。輸出LCLの損益分岐点は平均して45%程度の模様であるが、同社の積載率平均は限界積載率の60%強とのことである。

同事業において、同社が取り扱う貨物は小口であるため、顧客一社当たりの売上高は小さく、最大の顧客でも月間売上高が5百万円、通常取引している顧客数は6千社程度である。特定の業種や顧客への業績依存度が低いことは同社の強みであるが、同社資料にあるように同社の業績は日本の輸出貿易総額との相関関係が強く、マクロ経済の影響を受ける傾向がある。

顧客との関係は、ほとんどが恒常的な顧客であり（スポットビジネスの割合は少ない）、サービスに安心感があることから同社を指名してくることが多いようだ。同社によれば、運航スケジュールの豊富さ、船会社のスペース確保力、信頼できる作業会社の利用など総合的な力が優れているという。その結果、同社の運賃は同業他社に比べて1～2割程度高く設定されている。また、世界主要港への自社混載直行便サービスを数多く提供し、コーロード（他社サービス利用）と比較して、迅速な情報提供、コスト面のメリットを提供できているとしている。

輸出LCLサービスについて、同社は日本の港から世界23カ国47都市向けに直行便の海上混載サービスを行っており、直行便がない国々へも、海外現地法人のあるシンガポール、香港、釜山等をハブ港として、中近東や中南米等の諸国に向け同様なサービスを提供している。アメリカ向け貨物に関しては、ロスアンゼルスをハブとして全米の主な都市まで鉄道やトラックによる混載輸送を行い、特に貨物量の多いシカゴとニューヨークへはそれぞれ日本から直行便サービスを提供している。ヨーロッパにおいては各国の有力代理店と契約しており、ロッテルダム、ハンブルグを主要なハブ港として各地への海上混載サービスを提供している。

セグメント

同社の報告セグメントは日本と海外で構成される。2020年12月期において、日本セグメントが連結売上高の69.1%、連結営業利益の59.9%、海外セグメントが連結売上高の30.9%、連結営業利益の40.1%を占めた（セグメント利益の単純合算ベース）。

過去の業績推移では、売上高、営業利益ともに日本セグメントの構成比が低下傾向に、海外セグメントの構成比が上昇傾向にある。

日本セグメント

日本セグメントは、同社単体、株式会社ユーシーアイエアフレイトジャパン（以下、ユーシーアイエアフレイト社）およびフライングフィッシュ株式会社（以下、フライングフィッシュ社）からなる。2020年12月期において、同社単体は連結日本セグメント売上高の66.5%（前期は69.8％）、同営業利益の60.7％（同73.1%）を占めた（同社資料をもとにSR社計算）。

単体サービス別業績

同社単体のサービス別売上高は、輸出混載（LCL）、輸出フルコンテナ（FCL）、輸入混載（LCL）、輸入フルコンテナ（FCL）に分けられる。2020年12月期では、輸出が69.8%（前期は71.2％）、輸入が30.2％（前期は28.8%）を占めた。過去の業績推移では、輸出混載の売上高構成比が低下傾向に、輸出その他（大型貨物等の特殊貨物輸送など）や輸入の売上高構成比が上昇傾向にある。

同社は、港から港まで海上輸送を担うNVOCC（Non-Vessel Operating Common Carrierの略。自ら船舶は所有せず、船会社のスペースを借り、顧客の貨物を運送する海上輸送事業者）として輸出入混載およびフルコンテナサービスを主軸にし、総合的なフレイトフォワーダー（仲介人として荷主から貨物を預かり、他の業者の運送手段を利用してドアツードア輸送を行なう代理業者）へ事業拡大を図るとコメントしている。

輸入に関しては売上高構成比が上昇してはいるものの、輸入の営業は海上輸送や通関の知識に加えて、輸入される商品や業界に対する知識が必要で難しい面もあり、2013年2月に国際複合一貫輸送を行う子会社フライングフィッシュ社を設立した。

国内子会社

国内子会社は、以下のユーシーアイエアフレイトジャパン社およびフライングフィッシュ社である。

ユーシーアイエアフレイトジャパン社：国際航空貨物輸送・国際海上貨物輸送を行う。航空フォワーダー業に進出するため、2012年4月に買収。2020年12月期の実績は売上高2,808百万円（前期比4.6％増）、経常利益153百万円（同10.8％増）であった。

フライングフィッシュ社：国際複合一貫輸送を行う。国際海上輸送、国際航空輸送、輸出入通関、倉庫保管、温度管理輸送、特殊貨物輸送の6つのサービスを提供している。2013年2月設立、2013年6月にフライング・フィッシュ・サービス株式会社より国際複合一貫輸送事業を譲受し事業開始。3PLサービスプロバイダーとしての物流のプランニング・実行、欧州からの食品輸入を主力事業の一つとしていることなどが特長である。2020年12月期の実績は売上高3,012百万円（前期比16.7％増）、経常利益190百万円（同57.7％増）であった。

海外セグメント

海外セグメントは、中国（同社現地法人及びフライングフィッシュ社子会社の2社）、韓国、香港、シンガポール、タイ、インドネシア、インド、ミャンマー、北米の海外現地法人の業績で構成される。

2020年12月期において、海外セグメントの売上高内訳は、中国が2,426百万円、韓国が2,335百万円、アセアン（シンガポール、タイ、インドネシア）が1537百万円、米国が992百万円、インドが644百万円であった。

同社の海外連結子会社のうち9社は、いずれもグループ会社から発送した主にLCL・FCL貨物を海外の港において取り扱う輸入代理店としての役割を担い、また海外の顧客から預かった貨物を日本やその他諸外国へ輸送する業務を行っている。

インドにおいては、国内輸送を含む海運、空運、陸運、倉庫を総合的に運営するフレイトフォワーダー事業を営んでいる。また、韓国の内外銀山ロジスティクス社は倉庫業、貨物運送業等を行う。

収益性・財務指標

同社の収益性の特徴は、景気拡大時にはコンテナ船の仕入れ価格が上昇することにより、売上総利益率は低下し、景気後退時にはコンテナ船の仕入れ価格が低下し、売上総利益率は上昇する傾向がある。一方、景気拡大時には、売上総利益率は低下しても、売上高の増加により売上総利益額が伸びるため、固定費を吸収し、営業利益率は改善する。

SW（Strengths, Weaknesses）分析

強み（Strengths）

サービスレベルの高さ：フォワーダー業界は、前述のようにサービス業であるため、差別化要因となるのはサービスレベルである。サービスとは、豊富な運行スケジュール、正確性、迅速な書類発行、トラブルのフォローなどである。特に運行スケジュールに関しては、同社は多くの顧客を抱え、多くの貨物を集荷しているためにそれだけ多くの仕向地へ、他社より多くの運行頻度の輸送を提供することが出来る。このためさらに多くの顧客を呼び込むことが可能となり、多頻度の混載サービスを提供できるという、好循環を作り上げているといえる。

堅強なバランスシート：2020年12月期末において、純資産9,864百万円（前期末は9,484百万円）に対して、現預金は6,808百万円（同6,319百万円）と、同社のキャッシュ比率は69.0％（同66.6%）と高く、有利子負債は無い。こうしたバランスシートの健全性は、今後の新規投資やM&A実施などの際に有利に働くうえ、外部環境の悪化への耐久性の高さを示すだろう。

成長意欲：同社では主力の輸出混載サービスが長期的に減少傾向にあるものの、高いバイタリティを持った社員がグローバル企業を目指すという、コーポレートカルチャーが醸成されているとSR社は認識している。

弱み（Weaknesses）

国内事業の成長ポテンシャルが小さい：同社の国内における成長は、潜在経済成長力が限られていることもあり、決して大きくはない。特に、同社が得意としてきた輸出に関しては、顧客メーカーが国内生産・輸出から海外現地生産へのシフトを進めており、空洞化が進んでいる。ただし、2010年代以降、同社は輸出混載を軸としながら、国際フレイトフォワーダー事業への転換を図っている。そのために、国際航空貨物輸送を行うユーシーアイエアフレイトジャパン社の買収、国際複合一貫輸送を行うフライングフィッシュ社の設立、海外拠点の拡充を進めている。

ポストM&A（海外）のための経営者層：同社の成長はM&Aに依拠しているともいえる。被買収企業を立て直すにはマネジメントの刷新が必要であり、高い経営能力が求められる。海外企業と日本企業はマネジメントスタイルが異なるが、海外企業の経営を担うことが出来るスタッフが少ないことは同社も認めている。

人材補強が容易な業界ではない：多くの成長企業と同様、同社にとっても人材の確保が課題となっている。運輸業界は保守的な業界であり、人材の流動化があまり図られていないため、人材補強が容易でない。厚生労働省「雇用動向調査」によれば、2019年の全国平均の入職率、離職率は各々16.7％（前年は15.4%）、15.6％（同14.6%）であった。それに対して、運輸業においては、各々14.3％（前年は11.7%）、12.5％（同10.5%）と平均を下回っている（入職率=入職による増加労働者数/年初の全労働者数×100、離職率=離職労働者数/年初の全労働者数x100）。

市場とバリューチェーン

マーケット概略